Tramvay, troleybüs, taksi, tünel

Bir önceki "Anılara yolculuk" gezimizde, çocukluk günlerimizdeki oyuncaklara bir göz atmış, onların gelişmemize nasıl katkısı olduğunu incelemiştik. Şimdi, eski günlerdeki şehir içi ulaşım araçlarına bir göz atmak ister misiniz ? Önceki seferlerde olduğu gibi, bir zaman tünelinden geçeceğiz; Osmanlı dönemlerine kadar geçmişe gideceğiz.

Hazırsanız, biz de (ben ve özgün fotoğraflar da) hazırız, birlikte tramvay, taksi, troleybüs, tünel yolculuğumuza başlayalım

1950'de İstanbul umumi Haritası

1950'lerde (ben henüz 3 yaşındayken), İstanbul nasıldı dersiniz ? Yukarıdaki harita size o günleri hatırlatıyor olmalı. Henüz, birinci, ikinci, üçüncü Boğaz köprüleri yoktu. Boğazı alttan geçecek olan tünelin inşaatı da başlamamıştı. 1950'lerde, İstanbul'da, sakin, huzurlu bir hayat vardı. Boğazın her iki yakasında, yeşillikler, alabildiğine uzanıyordu. Trafik, 1 numaralı sorun değildi. Bir yerden, bir yere gitmek için, telaşeli davranmaya da gerek yoktu, çünkü yaşam, (Eminönü - Beyoğlu - Üsküdar çevrelerinde) dar bir üçgende odaklanmıştı. Boğazda, Kalender vapuru, iskeleden iskeleye keyifli, keyifli süzülüyor, uzaktan tramvayların "çın, çın" düdükleri yankılanıyordu.

40 paralık tramvay bileti

40 paralık tramvay bileti

40 paralık Osmanlıca tramvay bileti

3.mevki tramvay bileti (1935-39 arası)

Tramvay, İstanbul'un, tek değilse bile, en önemli ulaşım aracıydı. Önemli merkezlerin arasında dolaşıp, dururdu.

Tramvaylarda "mevki" farkı vardı. 1ci ve 2ci mevki vagonlarının renkleri, konforları ve ücretleri farklı olurdu. Birinci mevkiideki koltuklar deriden, ikinci mevkiidekiler tahtadan olurdu. Yolcular, hem bindikleri vagona, hem de gidecekleri mesafeye (kıta'ya) göre ücret öderlerdi. 1872 - 1881 yılları arasındaki atlı tramvaylar döneminde, 1ci mevkiide kısa mesafe 20 para, en uzun mesafe 60 para; 2ci mevkii için en kısa mesafe 10 para, en uzun mesafe 40 paraymış. Ben, atlı tramvaylar devrini yaşamadım. Bu uygulama, benim yetiştiğim elektrikli tramvaylar döneminde de devam ediyordu. Ücretler, mevkiiye ve mesafeye göre değişiyordu. Pazartesi sabahları, Ortaköy'deki (Galatasaray) ilk okuluma giderken, Cağaloğlu'na en yakın durak olan Divanyolu'ndan binerdim. Bazı hatlar Bebek'e kadar devam ederdi.

Tramvay biletlerinin bir yüzünde, tüm kıtalar, mevkiiler ve ücretleri tablo halinde gösterilirdi. Arka yüzünde ise, bugünkü sistem haritalarına benzer bir şekilde hatlar gösterilirdi. Her bir daire arası bir kıtayı temsil ederdi. Biletlerin üzerinde yazıların tamamı Osmanlıca ve fransızca olurdu. Bizim zamanımızda, tramvayların akordeon yan kapıları olurdu. Vatman, çan çalmak için, ayağının altındaki bir düğmeye basardı. İçeride dolaşan biletçinin, boynuna astığı kahverengi deriden bir para çantası, elinde, biletleri yanyana dizdiği bir tahta kutusu olurdu. Bileti kopartmadan önce, arkası lastikli kalın kalemle, biletin üzerini işaretlerdi.

70 paralık Osmanlıca tramvay bileti

Biletlerin üzerinde yazılan ifadelere, duraklara birlikte bir göz atalım mı ?

Yedi-Colué, Ak-Serai, Beyazıd, Sultan-Ahmed, Emin-Eunu, Sirkedji, Pont, Karakeuy, Cabatache, Bechiktach, Ortakeuy, Courou-Tchechme, Arnaoutkeuy, Bebek, Silivri-Kapou, Daoud-Pacha, Top-Capou, Tchappa, Edirné-Capou, Fatih, Chehzadé-Başı, Eyoub, Aivan-Sérai, Djbali, Cassim-Pacha, Yenicheir, Harbié-Ferikeuy, Chichli-Caracol, Chichli, Azap-Capou, Municipalité, Galata-Sérai, Tunnel, Tatavla, Nichantache !

Fransızca-Türkçe arası garip bir dille ifade edilen bu isimler, tramvay üzerindeki hat tabelalarında da görülürdü.

Yukarıda yazılanlar "Asil" duraklardı. Bir de bunların yanında "İhtiyari" (zorunlu olmayan) duraklar olurdu. Vatman, inecek ya da binecek yolcu yoksa, bu duraklarda durmazdı.

Dersaadet tramvay şirketi

1914 yılının Ocak ayında, Dersaadet tramvay şirketi, elektrikli tramvayın işletilmesi ile ilgili tüm hazırlıkları tamamlamış. Deneme seferini, Galata köprüsünden başlatma kararı almış. Derken 25 Ocak 1914 günü, gelmiş, çatmış. Pazar günü olmasına rağmen, Karaköy (Karakeuy) meydanında, büyük bir halk kitlesi toplanmış. Herkes, beygir gücü yerine, elektrik gücüyle çalışacak tramvayı merak ediyormuş. Böylece, tramvay elektriğe, köprü de tramvaya kavuşmuş. Bu birliktelik, tramvayın son seferine kadar sürmüş

Kadıköy'de tramvaylar

Şimdi anlatacaklarımız, size çok daha ilginç gelebilir. İstanbul'daki raylı sitemlerin (hızlı tramvayın, metronun) ray genişliğinin öyküsünü (tarihini) bilir misiniz ? Bilmiyorsanız, kendinizi zorlamayın, gelin hep birlikte anlatılanları dinleyelim:

Ray genişliğinin standardı yaklaşık olarak 5 feet'miş (tam olarak 4 feet, 8.5 inch = 1.435 mm. / Bilgi için: 1 feet = 30,48 cm; 1inch = 2,54 cm). Neden acaba ?

Çünkü, ABD'deki tren raylarının genişliği 4 feet 8.5 inch'miş. Neden Amerika'daki rayların genişliği bu ölçülerdeymiş ?

Çünkü, İngiltere'deki rayların genişliği de bu şekildeymiş ve Amerika'daki raylar, ilk defa, sürgündeki ingilizler tarafından yapılmış. Neden, İngilizler, bu genişliği kullanıyormuş ?

Çünkü, İngiltere'de, ilk tren raylarını yapanlar, aynı zamanda, tramvay raylarını yapan kişilermiş. Trenlerde de tramvay ray genişliği ölçüsünü kullanmışlar. Neden özellikle bu ölçüyü kullanmışlar ?

Çünkü, ingilizler, öteden beri, at arabalarının tekerlekleri arasında bu ölçüyü kullanıyorlarmış. Tramvayları yaparken de aynı şasi genişliğini kullanmışlar. Neden at arabalarının tekerlek aralarında bu ölçüyü kullanıyorlarmış ?

Çünkü, eski ingiliz yollarında, yol izleri bu ölçüdeymiş. Başka bir ölçüde şasi yaptıklarında, oldukça büyük zorluklarla karşılaşabilirlermiş. Neden eski ingiliz yollarında, yol izleri bu ölçüdeymiş ?

Çünkü, Avrupa'da ve İngiltere'de, eski yollar, Romalılar tarafından yapılmış ve Romalılar, kendi savaş arabaları için, bu ölçüyü kullanıyorlarmış. Roma imparatorluğunun ilk savaşçıları, ilk yol izlerini kendi savaş arabaları için oluşturmuşlar; sonradan gelenler, arabalarının zarar görmemesi için, tekerleklerin arasındaki bu mesafeye uygun şekilde araba yapmışlar. Neden, Romalılar, savaş arabaları için, bu ölçüyü kullanıyorlarmış ?

Çünkü Romalılar, savaş arabalarının enini, önlerindeki iki atın kalçalarının (popolarının) arasındaki mesafeye tam eşit olacak şekilde ayarlamışlar.

Buradan şöyle bir sonuç çıkartabilir miyiz : Tiikol şirketinin, büyük SRB füzelerini (SRB, Solid Rocket Boosters'leri), Utah'ta üretip, dünyanın en gelişmiş Kennedy uzay aracı fırlatma rapmasına gönderirken kullandığı tren raylarının genişlik ölçüsü, iki bin küsur yıl önce, Roma atlarının kalçalarının genişliği ile belirlenmiştir.

Tramvaya asılanlar

Tramvaylar günlük hayatımızın bir parçasıydı. Misafirlik ya da ziyaret programları, tramvay sefer saatlerine göre ayarlanırdı. Gidilecek dinlenme yerleri de, tramvay güzergahlarına göre seçilirdi. Aile albümünde siyah-beyaz bir resim bulmuştum. Annem, babam, ağabeyim ve ben, kırlık bir alanda piknik yapıyorduk. Etrafta, tek tük ağaçlar gözüküyordu. Ben, okul öncesi çağda olmalıydım. Anneme, bu resimdeki yerin neresi olduğunu sordum. "Şişli" dediğinde çok şaşırdım. Anlattığına göre, bir tatil gününde, ailece tramvaya binmişiz; Şişli'de son durakta inip, bir kaç adım ötedeki kırsal alanda piknik yapmışız. Gün batarken, bir başka tramvayla dönmüşüz. Şişli'deki "o yeri" şimdi bulabilmeyi çok isterdim.

Akbaba gibi haftalık dergilerde, radyodaki parodilerde tramvay konusu çok işlenir, hicvedilirdi. "Sesle çizgiler üstadı Celal Şahin"in radyoda, akordeon eşliğinde yaptığı tramvay taklitleri pek beğenilirdi. Celal Şahin, tramvayın, bankalar yokuşunu çıkarken zorlanmasını "ıgına-sıgına-ıgına-sıgına" sözleriyle anlattığında, pek gülerdik.

Tramvayla ilgili haberler, gazetelere de konu olurdu. 1955'lerdeki bir gazete haberini birlikte okuyalım:

" Şu tramvayın haline bakınız, daha doğrusu, tramvayı kucaklayan gençlerin haline ! Bu gençler Haydarpaşa Lisesi öğrencileridir. Okuldan çıktıktan sonra, önlerinden dolu geçen tramvaya binip, bir an evvel, uzaktaki evlerine gitmek için, işte böyle ileri atılmakta, tramvayı sarmaktadırlar. Elbetteki bunların, bu hareketlerinde bir aykırılık yoktur. Okuldan çıkış saatine göre, bir kaç tramvay geçirilmezse, tek tramvay da dolu geçirilirse, öğrenciler başka ne yapabilirler ? Ezilmek, düşmek, arkadan gelen, yandan geçen diğer vasıtaların altında kalmak tehlikesine rağmen, bu çocuklar işte her gün böyle hareket etmekte, mekteplerine böyle gidip gelmektedirler. Reklam ve propaganda nutukları bir yana, herkesin gözü önünde cerayan eden bu hali görüp bir son vermek lazımdır. Bu çocukları bu şekilde tramvaya hücum etmekten men şeklinde olursa, çok daha ağır yazarız ! "

Taksim'de tramvaylar

İstanbul için vazgeçilmez gibi görülen tramvaylar, 1956 sonbaharında başlayan "İmar hareketleri"nden nasibini aldı. İlk önce, tramvayların, şehrin en önemli meydanı Aksaray'a girmesine izin verilmedi. Sonra, Topkapı-Çapa ve Çapa-Aksaray hatlarındaki raylar söküldü. İstanbul, yavaş yavaş, tramvaysız yaşama hazırlanıyordu. İstanbul yakası, 1961 yılında, tramvaylara tamamen veda etti. Avrupa ülkelerinde, kaldırılan tramvayların yerini hemen metrolar aldıysa da, İstanbul, metro ile çok uzun seneler sonra tanışacaktı. İstanbul'da, raylar söküldü, meydanlar yeniden düzenlendi, hatlar iptal edildi, araçlar tamir edilemeyecek şekilde açık havada bekletildi, tramvay zamana yenik düştü

Tramvay'ın son seferi, 128 no'lu tramvay, 12 Ağustos 1962

İşte çok iyi hatırladığım, canlı yaşadığım bir olay: tramvayın son seferi. Tarihler 12 Ağustos 1962'yi gösteriyordu. Günlerden pazardı. 15 yaşındaydım. Lise yıllarımdı. Köprüde, tramvayın son seferini bekliyorduk. Önde 128 numaralı olmak üzere, arka arkaya dizilmiş 6 tramvay, Karaköy tarafından geliyordu. Tarihi bir gün yaşadığımızı hissediyorduk. Tramvaylar, yolculuklarına, 1913 yılında, gene bu köprüde başlamışlardı. Alkışlar arasında, köprüyü geçerek, Sirkeci arabalı vapur iskelesine sıralandılar. Tramvaylar, bir süre daha, Kadıköy yakasında çalıştılar. 14 Kasım 1966 pazartesi günü, İstanbul'u ve İstanbulluları tamamen terkettiler.

Troleybüsler

Sürat azlığı, bakım masraflarının ağırlığı nedeniyle kaldırılan tramvayların yerine konan troleybüsler de çok uzun soluklu olmadı. Halk onlara "boynuzlu" adını taktı. En küçük bir sarsıntıda, boynuzları, üstteki telden kurtuluyor, şoför inerek, onları tekrar tellere yerleştirmek için çaba harcıyordu. Troleybüslerin hızları düşüktü, manevra kabiliyetleri azdı. 1984 yılında seferden kaldırıldılar. İstanbullular, troleybüsleri benimsemedikleri için, onları, tramvaylara yaptıkları gibi, duygulu törenlerle uğurlamadılar. Troleybüsler, sessiz, sedasız, hayatımızdan silindiler.

70'lerde otobüs bileti, 175 kuruş


80'lerde otobüs bileti, 500 kuruş

Eski İstanbul otomobilleri

1948'de taksimetreli otomobil

Direksiyondan vites (Foto: 1311 Mahmut Melih Kayahan)

Otomobil, İstanbulluların hayatında hep vardı ama, yollarda çok ender görülüyorlardı. Plakalar, İST 7869 örneğinde olduğu gibi, İstanbul'un ilk üç harfiyle başlar, sonra, sıra numarasıyla devam ederdi. Ön camlar, genelde iki parçalıydı. Taksimetre, dışarıda bulunur, yolcu geldiğinde "kurulurdu". Otomobilin "taksi" olduğunu belirten, damalı şerit, camların altında, otomobili çepeçevre sarardı. Otomobiller, 3 vitesli olur, vites direksiyondan değiştirilirdi. Ağır nikelajlarla süslü olurlardı. Otomobile binebilmek için, kılık kıyafete de dikkat etmek gerekirdi. Otomobil ile ilgili özel bir moda bile vardı. Motor yağı değişimleri, şimdi olduğu gibi 15.000 km'de değil, 2.000 - 3.000 km'de bir yapılırdı. Otomobili olmak, bir ayrıcalıktı. Otomobili olanlar, mutlaka, otomobilleri ile birlikte bir fotoğraf çektirirlerdi.

Trafik kontrolü

Otomobilin az olmasına rağmen, trafik polisleri, her zaman olduğu gibi, gene sahnedeydi. Polis arabalarının tavanlarında sirenleri olurdu. Ekip olarak gezerlerdi. Henüz "radar tuzakları" yoktu. Gördükleri otomobili durdurur, evrak kontrolu yaparlardı. Trafik polislerinin, özel yapılmış, açık renk üniformaları olurdu.

Dodge kamyon

Bir ay süren hayvan denemeli seferlerden sonra, 17 Ocak 1875'te hizmete başlayan tünel, 1910 yılına kadar, 150 beygir gücünde 2 buharlı makineyle çalışırmış.

1940'larda tünelde ahşap vagonlar hizmet veriyordu

Tünelin hakkını nasıl ödeyebiliriz ki ? Tünel, hepimizin hayatında, o veya bu şekilde yer aldı. Özellikle Beyoğlu'nda okuyanlar için, en yararlı taşıma araçlarından biriydi. Galata ile Tünel'i birbirine bağlayan tünelin (Dersaadet'teki resmi adıyla Dersaadet Mülhakatından Galata ve Beyoğlu Beyninde Tahtel’arz Demiryolu'nun), Londra'dan sonra dünyanın en eski ikinci yeraltı toplu taşıma sistemi olduğu söylenirdi. Yüksek kaldırımdan inmek nisbeten kolay ve eğlencelidir ama ya çıkması ? Tünel olmasaydı, ne yapardık acaba ? Gençliğimizde, tünelin ön bölümünde durup, hattın tam ortasında, karşıdan gelen vagon ile buluşmayı seyretmeyi pek severdik. Yolculuk iki dakikadan az sürerdi. Bizim zamanımızda, vagonlar ahşaptı. Tekerlekleri de, şimdi olduğu gibi, lastik değildi. Tünelin kendine has bir kokusu da olurdu. Tünel, bize çok hizmet etmişti; bakalım daha ne kadar hizmet edecek ?

* * * * * * * * *

Bugünkü sohbetimizin de sonuna geldik. Bugün, eski günlerdeki şehir içi ulaşım araçlarına bir göz attık. Bütün taşıt araçlarına bakabildik mi ? Böyle bir iddiamız yoktu. Amacımız, sadece eski günlerdeki yaşantımızdan bir kesit sunmaktı. Biz, burada sizlerle yalnız biraz sohbet etmek istedik.